Agonia dei tram

Dopo che durante il fascismo le linee tranviarie furono eliminate dal centro storico, è nell’ultimo cinquantennio che molte linee rimaste furono soppresse e sostituite da autobus. Questa pagina è tratta dall’articolo “Quando sembrava che a Roma il tram stesse per scomparire” di Enrico Massidda pubblicato il 29 aprile 2013 e parla di questo periodo con particolare riferimento alle linee che interessano il Municipio II.

Siamo alla vigilia delle Olimpiadi del 1960. Il mondo del trasporto romano è pervaso dalla febbre dell’automobile. Il tram è un intralcio.

Per realizzare la via di scorrimento veloce da piazza Fiume al piazzale Flaminio (ndr con larealizzazione dei sottopassaggi di corso d’Italia e della nuova sistemazione del viale del Muro Torto) sono sacrificate due linee tranviarie storiche. L’8 che da Portonaccio raggiungeva il quartiere Trionfale, e la circolare nera. Così 8, CD e CS dal 28 settembre 1959 vennero servite da autobus (ndr la linea del tram 8 è oggi servita dalle linee autobus 490 e 491). Per l’istituzione dei sensi unici di marcia sui lungotevere, inoltre, il tram fu tolto dall’anello più esterno della Circolare Rossa, l’ES, e sostituito da autobus. Nell’altro senso, sulla ED, continuarono, invece, a circolare le vetture articolate Stanga 7000, ancora oggi in servizio! Nonostante il servizio su rotaia fosse molto più economico dell’autobus, occorrendo infatti un numero doppio di bus per portare gli stessi passeggeri! Autobus di tutti i tipi furono messi frettolosamente in circolazione, con conducenti poco pratici che “grattavano” terribilmente ai cambi di marcia. Di un parco tranviario numeroso non sono rimaste, peraltro per un puro caso, che due motrici. La “279” si ora trova in un museo vicino a Boston. Un’altra motrice, la 907, scampata alla demolizione perché dimenticata nel fondo di un capannone, fu poi recuperata per iniziativa del GRAF, Gruppo Romano Amici della Ferrovia ed è oggi disponibile per tour turistici.

Comunque, già alla fine del 1960 la rete tranviaria di Roma era praticamente irriconoscibile. Rimanevano solo le linee 5, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 18, ED, per una lunghezza totale di esercizio di 116 Km. Ma il peggio doveva ancora venire!. Frattanto scomparve anche la rete tranviaria dei Castelli romani, gestita dalla STEFER. L’ultimo convoglio per i Castelli, precisamente per Genzano, partì dal capolinea di via Giovanni Amendola, nei pressi della stazione Termini, alla mezzanotte del 3 gennaio 1965. Per i tram urbani era rimasto in funzione solo il deposito porta Maggiore, all’inizio di via Prenestina, l’unico tutt’ora in funzione a Roma. Fu perciò una sorpresa mista a speranza di “ripresa” la risistemazione dei binari in piazza Bologna, in modo da far percorrere al tram la rotatoria per non essere ostacolo alle auto che procedevano in senso inverso, spostando di conseguenza il capolinea del 7 da piazza Istria a piazza Bologna.

Era 1966, e in piazza della Croce Rossa si stava costruendo la lunga galleria stradale che avrebbe di lì a poco collegato viale del Castro Pretorio con il corso d’Italia (ndr completando cosi i sottopassaggi di corso d’Italia ). Lavori che avevano costretto l’ATAC a una non lunga modifica del tracciato tranviario in quel punto fino a viale del Policlinico, con la sistemazione temporanea di un breve tratto di binario unico regolato da semafori manuali. Ma anche il binario unico venne smantellato. Così le linee 5 e 7, che raggiungevano piazza Istria, correndo per gran parte in sede propria, furono limitate a piazza Indipendenza, e poi soppresse nel 1972. E da quell’anno non ci fu più transito di tram di fronte alla stazione Termini.

Nel 1973 la rete tranviaria romana era oramai limitata alle quattro linee 12, 13, 14 e 29 (la circolare esterna destra cui era stato cambiato numero); stando alle apparenze, aveva toccato il fondo e nulla pareva potesse salvarla salvarla dalla totale scomparsa. Ma non fu così. L’idea di una linea che sostituisse la circolare rossa si era formata già sul finire degli anni ’50. Non più circolare, ma con un tracciato a forma di un cerchio incompleto, la linea ad U. Un progetto cui gli ingegneri ATAC lavorarono in silenzio per anni, dandogli persino il numero: il 30. Fino a che, verso la metà degli anni sessanta, proprio in piena distruzione di percorsi preziosi come il 5 e il 7, fu data pubblicità alla cosa. Da un capolinea esterno sulla Circonvallazione Gianicolense, a Monteverde Nuovo, il tram sarebbe sceso verso Trastevere per poi svoltare su via Induno verso Porta San Paolo, riprendendo il percorso della esterna fino a piazza Ungheria, ai Parioli. Qui, anziché svoltare per viale Rossini, avrebbe dovuto scendere lungo il viale Parioli per poi raggiungere via Flaminia, passare il Tevere, imboccare viale Giulio Cesare per poi salire per via Baldo degli Ubaldi sino a piazza Irnerio.

Tra una discussione e l’altra sul progetto, proteste, suggerimenti e modifiche sostanziali, trascorsero anni. Solo nel 1972 il progetto si concretizzò, naturalmente escludendo le rotaie in viale Parioli, considerato “strada intoccabile”. Da piazza Ungheria, la linea ad U avrebbe, invece, seguito il percorso della circolare esterna su viale delle Belle Arti, via Flaminia e viale Giulio Cesare, raggiungendo poi il capolinea a piazza Irnerio percorrendo via Baldo degli Ubaldi. I lavori cominciarono con celerità, ma nuove difficoltà si presentarono in corso d’opera. Così il percorso fu dirottato e limitato a piazza Risorgimento. La linea 30 fu inaugurata nel 1975. La linea ad U realizzata, ben diversa da quella ipotizzata inizialmente, utilizzava quasi interamente impianti già esistenti.

Negli anni che seguirono, poi un vero e proprio “balletto” di numeri e di cambiamenti. A parte l’asse della via Prenestina e appunto buon parte dei binari prima percorsi dalle “esterne”, ci furono leggere modifiche sul tracciato della soppressa linea 1, con capolinea in piazza Mancini, dal momento che da tempo il traffico su Ponte Milvio era stato interdetto. Nel 1990, in occasione dei campionati mondiali di calcio, il tram tornò a piazzale Flaminio riattivando l’antico percorso dell’1 (ndr che superava Ponte Milvio). Ma con l’altro capolinea appunto a piazza Mancini, in prossimità del lato opposto del fiume Tevere rispetto allo Stadio Olimpico. La linea fu denominata 225, successivamente rinumerata in 2.

Alla fine del secolo scorso prese il via la “nuova” linea 8, largo Argentina-Casaletto, utilizzando grandi vetture bi-direzionali. Poi le solite promesse degli amministratori del Comune sulla realizzazione di nuove linee, puntualmente disattese per questo o per quel motivo. La più fattibile e vicina, per diverso tempo era sembrata quella del prolungamento dell’8 da Largo Argentina alla stazione Termini, percorrendo via Nazionale. Ma per il momento, ad anni di distanza, è stato completato solo il breve tratto Argentina- piazza Venezia, lungo via delle Botteghe Oscure.

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