Breve storia del tram a Roma

 La rete tranviaria urbana di Roma è oggi formata da sei linee, per una lunghezza complessiva di circa 31 km, residua di una rete molto più vasta in passato.

Si parte con gli omnibus a cavalli a Roma nel 1845: la prima linea fu aperta, su autorizzazione di papa Gregorio XVI, tra piazza Venezia e San Paolo fuori le mura.

Le rotaie del tram a cavalli fanno la loro comparsa dopo l’arrivo degli Italiani a Roma (1870) per iniziativa della Società Anonima per l’esercizio di Ferrovie e Tramvie Economiche (TFE), a capitale belga: prima linea urbana, tra piazzale Flaminio e ponte Milvio, seconda (1879),  sul percorso Termini-Verano, concessione per la tranvia extraurbana a vapore Roma-Tivoli .

I primi tram elettrici compaiono a Roma nel 1890: la SRTO (Società Romana Tram Omnibus), alla presenza di Re Umberto, sperimenta sulla via Flaminia il primo tram elettrico utilizzando un sistema di elettrificazione in serie, già provato con scarso successo negli Stati Uniti e in Inghilterra. Anche a Roma l’esperimento non raggiunge i risultati sperati e l’impianto elettrico è smantellato. Con un sistema di alimentazione diverso, a corrente continua a 550 V tramite filo aereo e ritorno della corrente attraverso le rotaie,  la SRTO arriva a gestire, nel 1905, una rete di diciassette linee tranviarie, con un parco di 144 tram elettrici.

La Giunta comunale guidata da Ernesto Nathan, nel 1909 decide di interrompere il regime di monopolio in cui operava la SRTO e istituisce l’Azienda Autonoma Tranviaria Municipale (AATM), che costruisce come prima linea quella da Largo Chigi a Santa Croce in Gerusalemme e adotta numeri romani per distinguere i propri servizi da quelli svolti dalla SRTO.

Alla Grande Guerra seguono anni di espansione della rete, grazie soprattutto all’AATM, che si prepara a riscattare tutte le concessioni della SRTO. La rete tranviaria raggiunge Monte Sacro, Garbatella, via Prenestina e Parioli, costruisce nuove linee lungo viale Aventino, viale del Muro Torto, Corso d’Italia e San Lorenzo e raggiunge la sua massima espansione: 800 motrici e 280 rimorchi circolano su 59 linee, con 140 km di impianti e 400 km di lunghezza d’esercizio.

La Municipalizzata elabora, nel 1930, una razionalizzazione del sistema tranviario romano che riduce la sovrapposizione tra le linee e sopprime il tram lungo alcuni percorsi nel centro storico. La rete è strutturata su due linee circolari, una interna (la circolare nera) e una esterna (la circolare rossa), concentriche tra loro, e su 24 linee radiali i cui capolinea erano situati lungo la circolare interna. All’interno della circolare nera tutte le linee tranviarie sono soppresse e sostituite da undici autolinee. (Riforma Tranviaria Istituto Luce, 1930: https://www.romaierioggi.it/riforma-tranviaria-istituto-luce-1930/)

A partire dal 1943, il servizio tranviario subisce le conseguenze della seconda guerra mondiale. I due bombardamenti del 19 luglio e del 13 agosto colpirono il deposito di Porta Maggiore e le Officine Centrali, distruggendo 69 tram e danneggiandone altri 219. Nel 1944 i tedeschi si impossessano di 70 tram, che sono trasportati in Germania e rimessi in servizio, e, prima di ritirarsi, sabotano le centrali elettriche causando la paralisi completa del trasporto pubblico. Con l’arrivo degli alleati l’ATAC, nuovo nome dell’azienda di gestione, riprende gradualmente il servizio tranviario.

Negli anni 1950 la rete tranviaria romana si contrae, soprattutto nell’area ovest, con la chiusura delle linee 27 (Piazza Cavour-Monte Mario-Santa Maria della Pietà) e 27 barrato (Piazza Cavour-Parco di Monte Mario).

In occasione dei Giochi Olimpici del 1960, sono presi provvedimenti a favore del traffico veicolare: sono soppressi i binari lungo il Muro Torto e istituito il senso unico sui lungotevere, con la conseguente soppressione delle circolari interne CD e CS e di un senso della circolare esterna ES. Sono anche soppresse le linee dei Parioli (3 e 4) e la linea 1, Piazzale Flaminio-Ponte Milvio, le linee lungo via Taranto, via dei Cerchi e via Merulana; nel 1967 è la volta del binario fra piazza Indipendenza e piazza Istria e nel 1972 i tram abbandonano piazza Indipendenza e piazza Zama.

Nel 1975 iniziano una serie di interventi di ammodernamento della rete: ricostruito il binario “antiorario” lungo circa tre quarti del vecchio percorso della circolare esterna, trasformata nella linea 30 (Monteverde-Piazza Risorgimento) e istituita la nuova linea 19 (Centocelle-Piazza Risorgimento).

Nel 1983 è ricostruito il binario su via Flaminia, tra viale delle Belle Arti e piazza Mancini, su cui fu deviata la linea 19 che precedentemente attraversava il Tevere su Ponte Risorgimento. Nel 1990, in occasione del Campionato mondiale di calcio, tornano i binari a piazzale Flaminio con l’istituzione della linea 2 (piazzale Flaminio – piazza Mancini) e la linea 19 torna a piazza Risorgimento.

Nel 1998 si apre la nuova linea 8 (Casaletto – largo Argentina), ultima realizzazione tranviaria di Roma.

Nel 2000, trasformata l’ATAC in agenzia comunale della mobilità, la gestione della rete di superficie è affidata alla società Trambus. Tale situazione dura fino al 2010, quando Trambus e Met.Ro (che gestiva la rete metropolitana e le ferrovie regionali ex concesse) sono riassorbite dall’ATAC stessa.

Gli interventi di ammodernamento della rete tranviaria sono scarsi e lentissimi: tra piazzale Ostiense e la Stazione Trastevere, nel 2005, la linea 3 è sostituita con autolinea per lavori di sostituzione dei binari e riattivata solo nel 2016. Nel 2013 la linea 8 è prolungata lungo via delle Botteghe Oscure e il capolinea è spostato da largo di Torre Argentina a piazza Venezia. Gli altri programmi di sviluppo della rete tranviaria elaborati da ATAC e dal Comune di Roma all’inizio degli anni Duemila, la “cura del ferro”, non sono stati portati a termine.

Per approfondire:

Pagine correlate: Piazzale Flaminio. I trasporti pubblici

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