Muraglioni del Tevere. Approfondimento

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La vicenda della realizzazione dei cosiddetti muraglioni del Tevere e dei connessi lungotevere è mossa dall’alluvione del dicembre 1870, quando il Re Vittorio Emanuele arriva per la prima volta in visita nella sua futura capitale, agognata da decenni, e si trova tutta la città (l’attuale centro storico) invaso dall’acqua. Seguono un dibattito parlamentare e una vasta polemica giornalistica, sui problemi dell’arginamento di un fiume che con regolarità esonda nella città da secoli.

Una commissione di ingegneri idraulici è istituita nel gennaio 1871 dal ministro dei Lavori Pubblici per valutare le proposte già pervenute al ministero. Dopo una disamina generale rimangono in discussione tre progetti: il primo, proposto dal professore universitario Alessandro Betocchi, prevede la costruzione di un nuovo alveo fluviale lineare attraverso i Prati di Castello; il secondo, del senatore Carlo Possenti, prevede di raddrizzare il corso del Tevere a valle della città; l’ultimo, dell’ingegnere Raffaele Canevari, prevede di contenere le piene attraverso la costruzione di alti muri. di sponda. Al termine del 1871 la commissione sceglie il progetto Canevari, ritenuto più sicuro e in sintonia con il generale rinnovamento edilizio della città .

I lavori preliminari devono iniziare durante l’anno successivo, ma non si riesce a emanare i provvedimenti governativi necessari per assicurare i finanziamenti dell’opera. Nel 1875, Garibaldi si iteressa delle opere necessarie a preservare Roma dalle inondazioni e fa elaborare un progetto alternativo che prevede la deviazione delle acque del Tevere in un canale a est della città. La deviazione dell’alveo viene nuovamente respinta, ma l’energica azione di Garibaldi sblocca la situazione e porta alla promulga, nel 1876, della cosiddetta legge per il Tevere . È basata sul progetto Canevari, dichiarate di pubblica utilità le opere di arginatura del fiume e le finanzia con 60 milioni a carico dello Stato, del Comune, della Provincia e dei proprietari confinanti.

La responsabilità della realizzazione dei muraglioni è affidata al ministero dei Lavori pubblici attraverso la costituzione di un Ufficio Speciale del Genio Civile. Nello stesso anno sono appaltati i primi lavori di ristrutturazione dei ponti e di sistemazione delle sponde mentre tre anni dopo viene approvato anche il progetto di ristrutturazione del sistema fognante, basato su grandi collettori posti all’interno dei muri di sponda, che danno finalmente risoluzione ad un altro assillante problema della città.

Le opere che nel tempo vengono realizzate portano alla liberazione e rettificazione del corso del fiume tra ponte Milvio e I’Aventino, con l’eliminazione di golene e strozzature costituite da edifici. La larghezza dell’alveo viene uniformata intorno ai cento metri e lungo le rive sono costruite due banchine, a supporto degli argini costituiti da due alte muraglie, ribattezzate «muraglioni», che portano a livello superiore due ampie «strade ripuarie», gli attuali lungotevere.

I lavori di messa in sicurezza del fiume procedono lentamente, per le difficoltà tecniche, l’ingente dimensione dell’opera, e la complessità di procedere insieme all’ adattamento dei vecchi ponti e alla costruzione dei nuovi: così nel tratto urbano centrale i muraglioni sono completati nel 1910 e solo nei decenni successivi si ultima l’opera nei tratti più periferici. Ma l’efficacia appare ben prima e la città attraversa indenne la grande piena del 1900.
L’intervento modifica sostanzialmente il rapporto della città col fiume. Otto chilometri di muraglioni recidono il preesistente impianto edilizio e viario dei vecchi rioni rivieraschi, da cui il “rapporto” con il fiume è chirurgica­mente rimosso, senza che ne resti traccia. Sparisce tutto l’insieme di percorsi e strutture edilizie che scendevano verso il greto del corso d’acqua, compresa una parte delle mura Aureliane sulla riva sinistra.

Particolarmente criticata è la distruzione dei porti fluviali: lo scenografico porto di Ripetta e il porto di Ripa Grande, anche se lo sviluppo delle linee ferroviarie aveva già condannato alla scomparsa il traffico commerciale fluviale. Si salva invece, attraverso una modifica del progetto, l’isola Tiberina, di cui era in un primo momento stata prevista la forte riconfigurazione, per favorire l’allargamento dell’alveo fluviale su un suo solo lato.

Scompare un altro grande brano della città dei papi, quello legato al fiume; a questo si sostituisce però un coerente insieme che dà alla città una forte caratterizzazione moderna: per la perizia nell’ingegneria civile che è esibita attraverso la costruzione dei muraglioni e dei nuovi ponti; per la sequenza delle nuove fronti edilizie che creano una salda continuità fra il centro storico e i quartieri nuovi; per l’apertura di due magnifici boulevard, i lungotevere, strade alberate di scorrimento, larghe ben quattordici metri, che portano un sostanziale contributo ai problemi della mobilità urbana.

Fonte: Maristella Casciato, Lo sviluppo urbano e il disegno della città, da Storia di Roma dall’antichità ad oggi, vol. Roma Capitale, Vittorio Vidotto (a cura di), 2002, Editori Laterza

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